Miért vannak lekerekített ablakok és ajtók a repülőgépen?

A repülés hajnalán a repülőgépek teljesen más voltak, mint manapság, és sok döntést végrehajtottak egy újabb, új életet igénylő katasztrófa után.

Még a lőrésekkel ellátott ajtókat is a következő ilyen esemény után kezdték lekerekíteni, és nem a repülőgép-tervezők ötlete eredményeként. Miért kellett elkerülnie az ajtók és ablakok szokásos formáit a mindennapi életben?

1954. január 10-én, vasárnap, a British Overseas Airways Corporation de Havilland DH.106 Comet 1 repülőgép repült Londonba Róma Ciampinóból a BOAC 781-es utóbbi repülésével Szingapúrból. Azt kell mondanom, hogy a Comet 1 volt az első sugárhajtású repülőgép, amelyet éppen most kezdtek használni a polgári kereskedelmi repülések során. 1953-ban a BOAC lett az első teljesen új típusú repülőgép tömegüzemeltetője, amelynek lehetősége volt arra, hogy rövidebb idő alatt nagy távolságra szállítsa az utasokat.

A felszállás GMT 09:34 volt. 09:50kor a repülõkapitány újabb BOAC repülést hívott elõtte, hogy megvitassák az útvonal idõjárási körülményeit, de a kapcsolat rövidre esett. A legénység nem jelentett semmilyen vészhelyzetet, de ők sem léptek kapcsolatba.

A halászok látta, hogy az égő repülőgép roncsok esnek az égből. A repülőgép a Földközi-tengerben Elba szigetének közelében zuhant. A fedélzeten lévő mind a 29 utast és 6 személyzetet megölték. Este este, egy kutatási művelet eredményeként 15 testet emeltek fel a vízből. Tanulmányuk feltárta a végtagok halál utáni töréseit és zúzódásait. Ugyanakkor nem találtak bizonyítékot arra, hogy a halál a robbanás eredményeként következne be. Megállapítást nyert, hogy szinte mindegyiknél koponya sérülések és belső tüdőtörések vannak. Az ilyen sérülések közvetlenül jelezték, hogy az utasok és a személyzet halála a repülőgép nagy magasságban történő azonnali nyomáscsökkentésének következménye. A fedélzeten lévő robbanás verziója azonnal leesett. Ugyanakkor a szakértők nem tudták megérteni, mi okozta a repülőgép pusztulását a levegőben.

Mindaddig, amíg a baleset okát nem tisztázták, három, az ilyen típusú repülőgépet üzemeltető légitársaság felfüggesztette járatait. De az idő telt el, és a Bizottság nem tudta megtudni a BOAC 781. repülés összeomlásának okát. A légitársaságok súlyos veszteségeket szenvedtek, így 1954. március 23-án folytatták az 1. üstökösre indított járatokat. A BOAC vezetője egy televíziós interjúban kijelentette, hogy a légitársaság nem repül az utasokkal, ha nem elégedett a repülőgép állapotával.

A vizsgálat azonban folytatódott, és a katasztrófa okainak megállapítása érdekében a BOAC egy Comet 1 légi járművet is kiosztott flottájából annak érdekében, hogy számtalan pecséttel és nyomáscsökkentésnek tegye ki őket, amelyek hasonlóak az üzemeltetés során fellépő nyomásokhoz.

A vizsgálat kezdetén annak érdekében, hogy megerősítsék a repülőgép azonnali nyomáscsökkentésének a változatát Farnborough-ban, egy törzsmodellt építettek, amelyben a manökeneket az utasülésekre helyezték. Levegőt szivattyúztak a törzsbe, és nyomást emeltek mindaddig, amíg a szerkezet nem ellenáll a belső nyomásnak és nem tört. A próbabábut kiszöktették az ülésekből, és a behelyezett filmkamerák többszörös „fej” csapást rögzítettek a mennyezeten és a kiálló belső részleteket. A törzs megsemmisítésének oka azonban nem volt egyértelmű, mert tervezését jelentős erőhatárokkal hozták létre, és meghaladták a meglévő követelményeket.

Farnborough-ban hatalmas medencét építettek annak érdekében, hogy szimulálják a tömítés és a nyomáscsökkentés folyamatait, amelyek hasonlóak a földi üzemeltetés során bekövetkező folyamatokhoz. Megtöltötték vízzel, amelybe a kísérletekre szánt repülőgépet betöltötték. A tömítést úgy végeztük, hogy vizet pumpáltunk a házba, amíg bizonyos nyomásértékeket el nem értek, majd a vizet kiszivárogtattuk. Egy ilyen „eljárás” megszakítás nélkül több tucat, száz, csak ezer alkalommal folytatódott. Öt hónappal később a test nem tudta elviselni és felrobbant. Az azonosított tényezők között azt találták, hogy a legnagyobb testfeszültség az ablakok, ajtók és a nyílások törzsében kivágott lyukak sarkaiban volt. Ezekben a helyeken jelentkeztek fáradtság-repedések, amelyek a test töréséhez vezettek.

A katasztrófa okainak felkutatására végzett munka jelentősen kiegészítette a nyomozások szervezésére és lefolytatására vonatkozó nemzetközi követelményeket.

Minden fúvóka, az ajtó, az ablak és a nyílás lekerekített volt, éles sarkok nélkül. Ezenkívül a tervezők rájöttek, hogy a repülőgépeket olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek rögzítik a motorok, rendszerek és eszközök működését, valamint a személyzet tagjai és a diszpécserök közötti tárgyalásokat.

Ezenkívül a repülésben egyértelműen érett az úgynevezett "fekete dobozok" iránti igény. Egy újabb repülőgép-ütközés után az Comet 1-rel ugyanabban az 1954-ben, ezek a dobozok kötelező követelményekké váltak minden gyártott repülőgép számára