A legmagasabb vasút nehézségei

A Qinghai-Tibet vasútállomás a legmagasabb a világon - 5 km felett tengerszint feletti jelet ér el. Az út megteremtése a modern Kína összetett és hosszadalmas projektje volt (és a 20. század közepén Kína egyszerűen nem engedhette meg magának ilyen építkezést).

Mi olyan bonyolult? Miért haladta ennek a vasútvonalnak a építését a kommunista kormány fél évszázadra? És hogyan oldották meg ezeket a nehézségeket végül?

Itt található a Xining és Lhasa közötti vasút térképe. Kína már az 1950-es években tervezte meghosszabbítani ezt a stratégiai szempontból fontos vonalon, de aztán a kísérletek szerencsétlenül kudarcot valltak, és a munkát el kellett halasztani. A vonal majdnem 2000 km hosszú, de jelentős részét (Xiningtől Golmudig) 1984-ben indították el. Az útvonal ez a szakasza azonban nem okozott különösebb nehézségeket, mivel nem haladt át a tibeti fennsíkon - egy 4000 méter feletti hegyi fennsíkon. A Lhasa felé tartó utolsó szakasz kiépítéséhez a 21. század Kína összes ipari és tudományos hatalmához szükség volt.

A tibeti fennsíkon történő építés fő problémája az, hogy az egész az örökké fagyos réten nyugszik, de sok méternyi "aktív réteggel" borítja. Télen itt minden fagyott ...

... de nyáron a talaj felolvad és mocsaras iszapká alakul, amelyre lehetetlen építeni semmit.

Sok próbálkozás után úgy döntöttek, hogy módot találnak az aktív réteg teljes megszabadulására. Ásni az örökké fagyhoz? Pontosan ezt fogja tenni a 19. században Ferdinand Marie, a Lesseps Viscount. De még Kína számára is túl drága és időigényes. Aztán a tudósok más megközelítéssel álltak elő: mi lenne, ha úgy állítanánk elő, hogy az aktív réteg megszűnjön. Vagy inkább úgy, hogy abbahagyja a kiolvadást.

De könnyű megmondani. Hogyan hűtsük le a földet egy hatalmas hosszú vasúti sín alatt? A kínaiak észrevették, hogy közepes méretű kövek halmaza, amelyek között a szél képes fújni, hidegebbé teszi a földet. Javasolták egy ilyen kövek rakpartjának felállítását. A talajból hőt szív, megakadályozva a felmelegedést.

A kövek az ilyen cementszerkezetekben elaludnak, hogy ne morzsolódjanak át a síkságon.

A vasút közelében néhány helyen homok fekszik. Az ilyen pillanatok veszélyesek: a szél homokot hoz a töltésbe, ahol kitölti a repedéseket, megsemmisítve a szerkezet hűtési hatását. Ennek elkerülése érdekében a mérnökök hálózatokat állítottak fel, amelyek homokot gyűjtnek olyan helyekre, ahol a homokdűnék fekszenek.

Ezenkívül a talajt a macskakövek "macskakövei" erősítik, ezeknek meg kell tartaniuk a talajt és meg kell állítaniuk a homokot.

Itt még a hóban is látható a téglalap alakú védőháló szerkezete.

De előfordul, hogy több rétegbe rakják ezeket a szél ellen védő kerítéseket.

Igaz, itt, a tibeti fennsíkon, semmi sem tart örökké, az eső és a szél megsemmisíti ezeket a védőszerkezeteket.

Vannak olyan helyek, ahol a kövek töltése nem hűti meg kellőképpen a földet, amelyen fekszik. Ilyen helyeken a kínai tudósok speciális hőszifonok használatával jöttek elő - olyan csövekre, amelyek villamos energia nélkül hűthetnek mindent, amivel érintkezésbe kerülnek. Az ilyen szifonokat az út legproblémásabb szakaszaira telepítik.

És olyan helyeken, ahol egyáltalán nem működne hűtés, a kínaiaknak még mindig le kellett ásniuk. Ilyen szakaszokon a vasúti sínek a felüljáró mentén haladnak mélyen a földbe hajtott cölöpökön.

A költségmegtakarítás érdekében Kína csak egy vasútvonalat épített Tibetben, és rendkívül fontos, hogy a különböző irányba haladó két vonatok ne ütközzenek egymáshoz (vannak külön darab kettős vágányú darabok az utazáshoz). Mindez műholdas jelek segítségével történik, de működésükhöz szükség van villamos tornyokra. Ezek azok, amelyek folyamatosan pislogtak az ablakon kívül. Áramot kapnak a napelemektől és a mellékesen felszerelt szélgenerátoroktól.