Csatorna: a világ leghosszabb víz alatti alagútja, amely veszteségesnek bizonyult

Az Európát és a Nagy-Britanniát összekötő alagút építése a XIX. Század elején álmodozott. A világ leghosszabb víz alatti vasúti alagút felépítésének nagyszabású tervének megvalósítása azonban csak 1994-ben lehetséges. De furcsának tűnik, hogy az alkotók építkezésének öröme gyorsan átvette a pénzügyi csalódást: az alagút csak veszteségeket hozott.

A La Manche-csatorna vagy az Eurotunnel, ahogyan azt más néven is nevezik, vasúti alagút építésére irányuló projekt 1973-ban kezdődött. A finanszírozás hiánya miatt azonban a közvetlen építés csak 1987-ben kezdődött. Az ötlet egyedülálló volt a tervezés bonyolultsága és a víz alatti fúrások technikai megvalósítása szempontjából.

A folyosók fúrását egyszerre végezték két partról: a brit és a francia. A központi alagút átmérője, amelyet a vonal fenntartásához szántak, 4,8 m, a fővonalak átmérője pedig, ahol a vasút halad, 7,6 m. Az alagutak minden fala 45 cm vastag betonnal van megerősítve. A szolgálati alagút rendszeres kereszteződésekkel kapcsolódik a fő sínhez minden 370 méterenként.

Az alagút útvonalát nagy pontosságú műholdas berendezések segítségével választottuk meg, a fúrás irányát pedig lézersugár segítségével állítottuk be. Ennek ellenére, amikor a francia és a brit építők találkoztak, kiderült, hogy a hiba vízszintes irányban körülbelül 30 centiméter volt, és a függőleges eltérések jelentéktelenek voltak.

1994 májusában felállították az Eurotunnelt, és II. Elizabeth brit királynő és Francois Mitterrand személyesen vett részt az ünnepségen. Az utas- és tehervonatok, valamint a tehergépjárműveket és autókat szállító transzfervonatok a Csatorna-alagúton haladnak keresztül, amely a Calais-t és a Brit Folkstone-t összekötötte. Az alagút hossza 50,5 kilométer, és 39 kilométernyi pálya közvetlenül a víz alatt található. A vonatok 20-35 perc alatt haladnak át a La Manche csatornán (a vonat márkájától függően), átlagos sebességgel 160 km / h.

De az Eurotunnel fontossága és nyilvánvaló szükségessége ellenére a nagyszabású francia-brit projekt veszteségesnek bizonyult. Ezt befolyásolta az alternatív fuvarozók által az alagút megnyitása után azonnal végrehajtott árak csökkentésének politikája, valamint a föld alatt ismételten bekövetkezett vészhelyzetek. És bár az alagút üzemeltetője rendszeresen bejelenti az éves nyereséget, ez nem hoz stabil stabil jövedelmet a tulajdonosok számára.